Yelkenli Teknenin Kısımları 
1) Çift yelkenli teknenin büyük olan yelkenidir. Direğe bağlıdır.ANA YELKEN adı verilir.Ana yelken ipleri (iskotalar) yardımıyla kontrol edilir.Yelkene daha iyi form verebilmek için bazı ana yelkenlerde yelkene paralel önden arkaya doğru doğru çıtalar bulunur.
2) Gene iki yelkenli teknelerde (sloop arma) öndeki küçük yelkene FLOK yada CENOVA adı verilir. Eğer öndeki yelken teknenin direğini geçmiyorsa yada çok az geçiyorsa flok, %5 lik bir kısımdan fazlasını geçiyorsa ve direğin en tepesinden başlıyorsa cenova adını alır.
3) Yelken direğinin ayakta durmasını sağlayan ve bu direği baştan destekleyen teldir. BAŞ ISTRALYA adını alır. Özellikle büyük yelkenli tekenelerde orsa seyrinde üzerine büyük yükler bindiği için sağlam olmalıdır. Gerilmelerinin belli ölçüleri vardır. Çok gergin yada çok boş olmaması için tansiyon ayarı yapılarak gerginliği ayarlanmalıdır.
4) Direği arkadan destekler gibi görünen tele de KIÇ ISTRALYA denir.Esas görevi sert havalarda gerilerek direği bükmektir ve bu sayede yelkendeki toru azaltmaktır.Çünkü sert havalarda fazla tor zaten istememekteyiz.
5) Ana yelkeni alttan tutan ve direğe bağlı olan uzun ince parçadır.Görevi yelkeni alttan açık tutmak ve yelkenin formunu ayarlamaktır.Bumba oynayan bir parçadır.Rüzgara göre devamlı hareket eder ve ayarlanır.Özellikle sert havalarda rüzgaraltına doğru manevra yaparken (boci tramola-kavança) ani ve çok hızlı hareket edebileceğinden dikkat edilmelidir.Dolayısıyla dönüş dikkatli yapılmalıdır.
6) Yelkenin yukarıda durması için gerekli ana parçadır. DİREK adı verilir. Yelken direk yardımıyla basılır ve kullanılır.Uzunlukları ve yapıldığı malzeme tekne boyuna, tasarımına ve amacına göre değişiklik gösterir.
7) Direği yandan destekleyen ve tutan teldir. ÇARMIK teli adını alır. Yelkenli teknenin sancağında ve iskelesinde olmak üzere iki veya daha fazla adet vardır. Yelken seyri sırasında özellikle rüzgarüstü çarmık teli üzerine büyük kuvvetler biner. Bu sebepten dolayı rüzgaraltı tel ise biraz daha boş gibi görünür. Bunlarında ayarları tansiyon ölçümüyle hesaplanıp, yapılmalıdır.
8) Denizdeki tüm teknelerde ve yelkenli teknelerde ortak kullanılan bir terimdir. Teknenin yanlarına BORDA adı verilir.
9) Her teknede aynı adı alır. BAŞ kısımdır.
10) Her teknede aynı adı alır. KIÇ kısımdır.
11) Her teknede aynı adı alır. BAŞ ÜSTÜ adı verilen kısımdır.
Yelkencilik Terimleri
Kontra: Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sancak veya iskele olup olmadıklarına verilen isimdir..Yelkenin dolduğu yön anlamına da gelir.
Sancak Kontra: Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sağ kısımlarına verilen isimdir. Rengi yeşildir, geceleri deniz taşıtlarının yeşil görülen yanları sancak yanlarıdır. Yol hakkına sahiptir ve iskele kontra tekneden yol alır.
İskele Kontra: Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sol kısımlarına verilen isimdir. Kırmızı renktedir ve sancak kontra taşıta yol vermek zorundadır.
Seyir: Yelkenli teknelerin rüzgarla olan açılarına göre 3 ana gidiş yönü vardır. Bunlar orsa, apaz ve pupadır. İşte bu yönlere verilen terime seyir diyoruz.
Orsa Seyri: Orsa rüzgara en yakın seyredilen seyirdir. Yelkenli tekneler rüzgara karşı gidemezler. Yaklaşık teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 45 derecelik bir açı oluşur. İşte bir yelkenli teknenin rüzgara en yakın seyredebildiği seyire orsa seyri diyoruz.
Apaz Seyri: Bir yelkenli teknenin rüzgarı yandan alarak seyir etmesine verilen isimdir. Teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 90 derecelik bir açı vardır. Apaz seyirini dar apaz ve geniş apaz diye iki kısıma ayırabiliriz. Eğer rüzgar açısı 50 derce olursa dar 135 derce olursa geniş apaz deriz. Apaz seyiri çoğu yelkenli tekne için en hızlı seyirdir.
Pupa Seyri: Yelkenci olan olmayan herkesin en çok bildiği seyirdir. Pupa seyirinde yelkenli tekne rüzgarı arkadan(180 dereceden) alır.Yelken pupa seyirinde paraşüt gibi çalıştığı için etkisi orsa ve apaz seyirine kıyasla oldukça düşüktür. Yani bu seyir biraz daha yavaş sayılabilinir.
Tramola: Rüzgara yakın orsa seyirinde giden yelkenli tekne, gideceği hedefe ulaşabilmek için dönüşler yapmak zorundadır. Rüzgarüstüne doğru yapılan bu dönüşlere tramola denir. Unutulmaması gereken tramola sadece orsa seyirinde atılır.
Kavança :Rüzgarı arkadan alan yelkenli tekne yine gideceği hedefe göre dönüş yapıp, kontra değiştirmek zorundadır. Rüzgar altına doğru yapılan dönüşlere kavança yada boci tramola adı verilir. Kavança sert havada bumbanın oldukça sert hareket etmesine sebep olacağı için, dikkatli yapılması gereken bir dönüştür. Zorunlu değilse sert havada yapılmamalıdır. Unutulmamalıdır orsa seyirinde kavança atılmaz, geniş apaz veya pupa seyrinde bu dönüş yapılabilinir.
Rüzgar üstü: Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yöne verilen isimdir.
Rüzgar altı: Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yönün tersi tarafına verilen isimdir.
Orsalamak: Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı küçülterek mümkün olabildiği sınıra kadar tekneyi rüzgara yaklaştırmaya denir.İstenildiği taktirde sınıra kadar gelinmesi zorunlu değildir. Yani orsalamanın mümkün olan sınırlar içinde belirli bir sınırı yoktur.
Kafayı açmak: Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı arttırmasına denir. Orsalamanın tam tersi olarak da düşünülebilinir.
Yapraklama: Eğer yelkenimizi rüzgarla dolduramıyorsak, yelkenimiz bir sağa, bir sola oynar(dalgalanır). İşte bu harekete yapraklama veya pırpırlama denir Bu durumda yelkende herhangi bir güç elde edilmez ve yelkenli tekne ilerleyemez.
Kör Tramola: Tramola atabilmek için yelkenli teknemizin tramola atmaya başlamadan önce kazanmış olduğu yeterli hız yani yeterli bir enerji olmalıdır. Kısacası duran teknemize tramola attıramayız. Eğer tromala atarken enerji eksikliği yüzünden tramolamızı tamamlayamayıp, köre düşüyorsak (yapraklama) buna kör tramola diyoruz.
Bayılma: Özellikle rüzgarlı havalarda orsa ve apaz seyirlerinde yelkenli teknemiz rüzgar altına doğru yatar ve yan yan şekilde seyir eder. İşte bu durumu bayılma diye ifade ediyoruz. Bayılma engellemez ama aşırı bayılma,teknenin burnunu rüzgara doğru çevirerek engellenmelidir.
Trim: Yelkenimizin şeklini değiştirirek, ondan en yüksek ölçüde verim alabilmemiz için ona uyguladığımız küçük şekil değişiklerine trim deriz.
Kerteriz: Rüzgarın hafif dönüşlerini anlamak ve bu dönüşlerin rotamızı bozmasını engellemek için pruvamızdaki sabit bir noktayı aklımızda tutmaktır. Ona göre rüzgar değişimlerini anlar ve rotamızı değiştiririz. Kerteriz oldukça önemli bir kavramdır.
Yelkenli Teknede Halatlar
Yelkene yeni başlayanlar yada bir yelkenli bir yatı keyif ve gezi amaçlı kullananlar için sadece iki çeşit halat adını ezberlemeleri rahatça seyir yapabilmeleri için yeterli olacaktır. Bu terimleşmiş iki halat adı tekne boyutu ne olursa olsun tüm yelkenli tekneler için geçerli olacaktır .Bunlardan birincisi yelkenleri yukarı basmaya ve aşağıya indirmeye yarayan mandar, diğeri ise yelken ile rüzgar arasındaki açıyı ayarlamaya yarayan iskotadır. Ancak mandar yelkeni basmaya yarasa da iskota rüzgarla yelken arasındaki açıyı değiştirse de ileri yelkenciler için sadece bu halatlar asla yeterli değildir. Yelkendeki derinliği ayarlamak hatta hava ve deniz şartlarına göre bu derinliği hareket ettirmek için yelkenin çeşitli yerlerine (genelde yakalarına) bağlanmış ek halatlar veya el inceleri kullanılır.
Halatların ölçü birimi Burgata’dır.Burgata’yı birimini kullanmak için halatın çevresini bilmeliyiz.
1 Burgata = 1 Inch = 2,54cm
Eğer ipin çevresi 2,54 cm ve üzerindeyse artık halat olarak isimlendirilir. Bu ölçünün altında kalan ipleri ise denizcilik dilinde el incesi, gırcala, ispavlo, savlo gibi terimlerle belirtiriz.
Madeni halatlar ise çaplarına bakılarak ölçülür. Madeni halatların ölçü birimi ise pus tur.
Bir pus da 2.54 cm e eşittir.
Halatların Seçimi :
Yelkenli teknemizde kullanacağımız halatları seçerken öncelikle kullanım yerlerini ve amaçlarını belirlemeliyiz çünkü kullanım yerlerine göre kalınlığı, esnekliği, hafifliği, yüzerliği, kopma kuvveti, örgülü olup olmadığı, suya ve sürtünmeye dayanımı, bağ yapmaya uygunluğu, elle kavranmaları ve bazı yerlerde elimizi yormamasına bakmamız gerekmektedir.
İskotalar
İskotalar yelken ile rüzgar arasındaki açıyı ayarlamamızı sağlarlar. Yelkenin büyüklüğü ile orantılı olarak çapları artar. İskota olarak kullanılan halatlarda en sıkı orsa seyrinde bile esneme payı çok önemli değildir. Zaten makara sistemleri ile kullanılırlar ve rüzgar kuvvetlendikçe gerginlikleri artar.İskotaların seçiminde elimizde rahat kavrayacağımız genelde pamuklu gibi olanlar tercih edilir. Ayrıca ne kadar kalın olurlarsa o kadar rahat kullanılırlar ama küçük seyyar salmalı sportif teknelerde ve rüzgarsız havalarda kalın iskota sorun olmaktadır. Özellikle küçük teknelerde rüzgarın az estiği havalarda kalın iskotalar ağırlıklarından dolayı yelkene geniş açı vermeyi engelleyici özellik gösteririler. Üstelik bir de suya girmiş ve suyu emmişlerse iyice ağırlaşırlar.Dolayısıyla yarışmayı düşünenler için 2 farklı tip iskota bulundurmak en kesin çözümdür.
Şİddetli esen havalarda daha ince iskota kullanmak neden uygun değildir? Sert rüzgarda dümen hakimiyetinin kaybolmasını engellemek ve tekne dengesini korumak için özellikle sağanaklı (hızlı rüzgar) havalarda yelkendeki fazla kuvvetin çabuk kaybedilmesi gerekebilir.
Bu durumda iskotalar hızlıca bırakılırlar. İşte bu esnada özellikle ince iskotalar sürtünmeden dolayı elimizi yakarlar veya gerginlikten daha da inceldikleri için kullanımları zorlaşır. Elimizin yanma durumu nispeten eldiven ile çözülse de kullanım zorluğu devam eder. Ayrıca küçük sportif teknelerde yarışan ve kuvvetlerin el ile hissedilmesinin kullanım hakimiyetini arttırdığını düşünen iyi yarışçılar eldiven kullanmazlar.
Mandarlar
Mandarlar ana yelken, balon yelken, flok yada cenova gibi yelkenleri yukarı basmaya ve indirmeye yarayan halatlardır. Mandarları kaliteli ve doğru tipte seçmek yelken performansını büyük ölçüde artırır. Mandar halatlarında kalite kelimesinden kasıt yelken halatının esnememesidir.Halatları az çok tanıyorsak gözümüzle ve elimizle kalitesini anlayabiliriz.
Yelkenli ile seyire çıkmadan önce mandarlar yardımıyla yelkeni yukarı bastığımızda en genel olarak yelkenin ön kısmındaki kırışıklar gidene kadar mandarı basarız. Genelde sert havalarda mandarların gergin olması gerekir. Fakat halatımız kaliteli değilse yada çok örgülü ise yani esneme payı yüksek bir halatsa özellikle rüzgarlı havalarda kısa süre sonra yelkenin ön yakasında(orsa yakası) tekrar kırışıklar görülmeye başlanır.Bu durum flok veya cenovalar da ise hafif bombeleşme olarak göze çarpar.Ileri seviyede ve yarışan yelkenciler için esneyen bir mandarla denizde mücadele etmek boşuna zaman kaybından başka bir şey değildir. Esneyen bir mandarla yelkeni trim etmek neredeyse kabusa dönüşür. O yüzden mandar iplerinde ekonomi yapılmasını tavsiye etmek ve esneme payları yüksek olan(%5-%10) çok örgülü halatları kullanmak doğru tercih olamaz.
Diğer Halatlar
Diğer halatlar bölümünde yelkene istediğimiz ayarları yapabilmemize yarayan ve teknemizi bağladığımız halatlardan söz edelim. Yelkenin alt yakasını,ön yakasını ve pupa palangasını kullanarak çeşitli ayarlar yaptığımız halatlarında esneme paylarının çok olmasını istemeyiz.Çünkü rüzgarlı havalarda yelken üzerinde artan basınçla esneyen halat ince ayar yapmayı imkansız kılar ve esneyerek devamlı ayarını bozar.Limandayken teknemizi bağladığımız tonoz,palamar ve açmaz halatları ise yelken ayar halatlarından farklı özellikler isterler.Özellikle tonoz halatının yüzer olması veya iyi batamaması motor kuvvet çıkarken pervaneye dolanmasına veya salmaya takılmasına neden olur.O yüzden tonozlarda ağır ve çabuk batan halatlar kullanılmalıdır.Çoğu kişi tonoz halatının kekamoz ve yosun tutmaması için tonoz halatını bağlıyken teknede tutarlar ve seyire çıkarken suya atarlar fakat kuru olan ve üzerinde kekamoz gibi deniz canlıları birikmeyen bu halatın daha yavaş batacağı bilinmelidir.O yüzden seyire çıkmadan biraz önce fazlalığı suya bırakılarak batmasını sağlanmak takılmaları büyük ölçüde engellemek için en güvenli yöntemdir.
Palamar halatlarının esnemesi hiç sorun değildir hatta esnemeleri faydalıdır.Tekneye zarar vermemesi için ve rüzgarlı havalarda sert darbeler oluşmaması için çeşitli yay düzenekleri bile kullanılır.
Yelkenin Çalışma Sistemi
Yelkende oluşan kuvvetler
İtme kuvveti :
Rüzgarın esmesinden oluşan enerjisinden doğan kuvvettir. Rüzgarlı havalarda rüzgara doğru yürümeyi zorlaştıran, elimizdeki bir poşetin uçmasını sağlayan bu kuvvettir. Dik şekilde etki eder. Yelkenin çalışmasında en temel ilkedir. Rüzgar yelkenlere kıç taraftan vururken yani pupa seyrindeyken itme kuvveti etkisini gösterir.
Emme kuvveti :
Rüzgara karşı seyreden bir yelkenlinin, yelkenleri üzerinde emme kuvveti oluşur. Uçakların uçmasında her zaman emme kuvveti etkilidir. Bu kuvvettin oluşumunda rüzgar, yelkenin her iki yakasından akmaktadır. Yelkenin her iki yakasından akan rüzgarın oluşturduğu kuvvet ile yelkenli teknemiz rüzgara doğru emilir. Yelkenlerimiz, rüzgara karşı ilerleyebilmeleri için yelkenlerin her iki tarafından akan hava, emme kuvvetini oluşturur.
Yelkenin Çalışması
Bir yelkenin ilerleyebilmesi için herkesin bildiği gibi rüzgara ihtiyacımız vardır. Rüzgarın esmediği durumlarda yelken kuvvet üretemediği için yelkenli teknemiz ilerleyemez. Yelkencilikte en önemli nokta, rüzgar ile yelken arasındaki uygun açıyı bularak, yelkene çarpan rüzgarı en ideal şekilde kullanmaktır. Yelkenlerimiz, rüzgarı aldığı bazı açılarda uçak kanadı gibi çalışır. Unutulmaması gereken hiçbir yelkenli tekne rüzgara karşı ilerleyemez. Rüzgarı karşıdan alan bir yelken, bayrak gibi dalgalanır ve bunun sonucunda üzerinde akmaya çalışan molekülleri sağa ve sola fırlatarak kuvvet oluşumunu engeller. Rüzgara, yaklaşık 45 derece açı ile ilerleyebilen yelkenlilerin çalışma ilkesi, uçakların kanatlarındaki ilkenin aynısıdır. Uçak, motorlar sayesinde hızlandıkça, kanatlarının her iki tarafından rüzgar geçmeye başlayacaktır. Kanatlarının alt ve üst yüzeylerindeki yollarının uzunlukları farklı olduğu için farklı basınçlar üretilir ve uçak yukarıya doğru emilir.
Bu emme kuvvetini açıklayalım. Uçağın kanadının baş tarafından giren hava molekülleri, kanadın üstündeki ve altındaki yolları takip edecektirler. Teoriye göre kanada giren hava molekülleri aynı anda kanadın arkasından çıkmak isteyeceklerdir. Fakat kanadın üst ve alt yollarının uzunlukları farklıdır. Dolayısıyla bu moleküller aynı hız ile kanadı takip etselerdi, aynı anda kanattan çıkamayacaklardı. O yüzden moleküllerden uzun yol gideni, kendini hızlandırarak, aynı anda kanadın arkasından çıkmayı sağlayabilir.
Bernaulli Teoremine göre akışkanların hızı arttıkça, basınçları azalmaktadır. Bunun sonucunda uçağın kanadının üst tarafında, yol uzun olduğu için daha hızlı bir akış olacaktır ve bu bölgede basınç azalacaktır. Kanadın alt tarafı yani kısa yol olan tarafında ise nispeten basınç daha yüksek kalacaktır. İşte yüksek basınçtan alçak basınca doğru oluşan hava akışı sonucu, kanadın alt tarafından üst tarafına doğru bir emme kuvveti oluşacaktır. Tüm bunarlın sonucunda uçak havalanacaktır. Yelkenlerin, rüzgara karşı küçük açılar ile çalışabilmelerinin temel ilkesi bu sistemdir.
Yukarıdaki şekilde bir yelkenlinin çalışma sistemi anlatılıyor. Kafanıza takılması gereken en önemli, soru, yelkenlerin uçak kanadı gibi katı yapıda olmadığı ve yelkenin her iki tarafındaki yol uzunluklarının aynı olduğudur. Her iki taraftaki yol uzunlukları gerçekten de aynıdır. Bu şekildeyken nasıl emme kuvveti üretilebilir ?
Yelkenliler rüzgarı yaklaşık 45 derece açıyla aldıklarında yelkenin her iki yakasında bir akış oluşur. Yelkenin içinden ve dışından akış devam eder. Çok kısa bir süre sonra yelkenlinin üç boyutlu yapısı yüzünden yelkenin iç tarafında bu moleküller, yelkenin arka kısmına doğru birikmeye başlarlar. Biriken bu moleküller akışı engellerler. Bunun sonucunda yelkenin rüzgar tarafından yani iç tarafından geçmek isteyen moleküller yelkenin iç yüzeyini yalamazlar ve kısa yol olan direkt görülen A-B hattını takip ederler. Bu moleküllerin daha az yol aldıkları anlamındadır ve basınç farkı oluşmasına sebep olan temel etkidir.
Görüldüğü gibi yelken üzerinde oluşan kuvvetin çok büyük bir kısmı yana doğru etki yapar. Ancak küçük bir kısmı ilerleme yönündedir. Bu yana etki yapan kuvvet, teknelerimizdeki salma ile en az seviyeye indirilir ve yelkenlilerin rüzgara en küçük 45 derece açı ile emilmesini sağlar.
Yelken Seyirleri
Rüzgarın yelkene ana yönlerden geliş açılarına göre seyir terimi üretilmiştir.Yelkencilikte en genel olarak üç tip seyir vardır. Rüzgarı direkt olarak karşıdan alan yelkenlerimiz çalışamaz ve bu durumu engellemek için rüzgarı yelkene göre belirli küçük bir açıyla alarak yelkenlerimizi doldururuz. Yelkenli teknenin rüzgarın geliş yönüne göre rüzgara karşı gitme çabasına ORSA SEYRİ denir. Dünyadaki hiçbir yelkenli rüzgara karşı direkt seyredemez. Yelkenlerde basınç oluşamadağı için yelken YAPRAKLAMA yapar yani yelken bir sancak, bir iskele tarafa bayrağın dalgalanması gibi salınım hareketi yapar. Rüzgarın tekneye bordalarından (yanlarından) 90 derece açıyla vurmasına da APAZ SEYRİ denir. Apaz seyri genelde orsaya göre yelkenli teknenin daha az bayılması bakımından daha rahattır.
Yelkenli tekne rüzgarı tam arkadan alarak seyir ediyorsa PUPA SEYRİ yapıyordur. Genelde halk arasında da en çok bilinen seyir türüdür. Şimdi seyirleri ayrıntılı inceleyelim.
Orsa Seyri
Rüzgara karşı direkt olarak seyir yapamayan yelkenli tekneler teorik olarak rüzgarı tekneye göre 45 derecelik açılarla aldıklarında yelken üzerinde üretilen kuvvet ile hareket ederler. Bu yüzden rüzgar üzerinde olan hedefe ulaşabilmek için yelkenliler rüzgara karşı olan orsa seyri sırasında devamlı 90 derecelik dönüşler yaparak rüzgar üstüne dogru tırmanırlar. Yaptıkları bu dönüşlere TRAMOLA adı verilir ve tramola sadece orsa seyrinde ve rüzgar üstüne doğru yapılan bir dönüştür.
Orsa seyrinde yelkenliler genelde rüzgarında şiddetiyle hafif yana doğru bayılarak seyir edeler. Bu yana doğru yatma ya da bayılma olarak nitelendirilen durum rüzgarın geldigi yönün aksine doğru gerçekleşir. RÜZGAR ALTINA dogru bu bayılmayı dengelemek için ekip rüzgarın yelkene geldiği yöne yani RÜZGARÜSTÜNE dogru hareketlenirler.Ayrıca yelkenli teknenin bayılmasını ve rüzgar altına dogru kaymasını engellemek için teknelerin altına SALMA denen su hattına giren bir uzantı yapılır. Bu uzantı sayesinde tekne daha dengeli ve düz olarak seyir edebilir.Salmasız bir orsa seyri hatta bir yelkenli tekne düşünülemez. Günümüzde üretilen sabit salmalı yelkenli tekneler orsa seyrinde ne kadar bayılırlarsa bayılsınlar batma durumları olağan harici durumlar dışında yoktur. Tasarımları çok gelişmiştir ve buna göre çok çeşitli salmalar üretilmiştir.
Apaz Seyri
Rüzgarın tekneye 90 derece olarak yanlardan(bordalar) vurduğu seyirdir. Genelde yelkenli tekneler daha az bayılırlar ve daha dengeli giderler. Apaz seyri içinde ikiye ayrılır. Rüzgarın geldiği yöne yakın gidildiği zaman DAR APAZ, rüzgardan daha uzak yani PUPA ya yakın seyir edildiğinde ise GENİŞ APAZ denir. Apaz da salmanın önemi orsadaki kadar yoktur. Hatta oynar salması olan tekneler akıntı ve rüzgarın durumuna göre belli ölçülerde teknenin daha hızlı gitmesi için salmayı çeker veya bırakırlar.
Geniş apaz seyri ortalama bir rüzgarda en hızlı seyir olarak bilinir.Çünkü rüzgarın orsa seyrindeki gibi tekneyi bayıltıcı etkisi daha azalmıştır ve bunun sonucunda artan sürtünme kuvvetleri oluşmamaktadır sonucunda tekne tasarımına uygun bir şekilde ilerler.Gene ortalama bir rüzgarda yelkenli tekneler en iyi performansı düz,dengede oldukları zaman gösterirler.Tabiki bunda rüzgarın çok az olması gibi istisna durumlar hariç tutulmalıdır.Rüzgar çok az olduğu zaman ekip,su sürtünmesini azaltmak için ve yelkene hafif eğimli bir şekil vererek daha iyi çalışabilmesini sağlayabilmek için tekneyi hafif rüzgar altına bayıltırlar.
Pupa Seyri
Pupa seyrinde rüzgar yelkenli tekneye tam arkadan gelir ve yelken içine rüzgar doldurur. Bunun sonucunda yelkenli tekne ilerler fakat pupa en yavaş seyir olarak bilinir. Tekneyi yanlatıcı etkiler oldukça azalmıştır ve salmanın görevi orsadaki kadar olmasada pupada da önemlidir.Salma teknenin fazla sağa,sola yalpa yapmasını engeller.Pupada dolayısıyla boyutlarına göre yatlar,bellirli ölçekte BALON YELKEN dediğimiz fazladan bir yelken daha basarlar.Bu balon sayesinde yelkenli teknede toplam yelken metrekaresi büyütülerek daha iyi rüzgar toplanır ve hız artışı hedeflenir.
Yelkende Manevralar
Tramola Nedir?
Tramolayı anlayabilmek için yelkenin çalışmasını bilmek gerekir. Dünya üzerindeki hiçbir yelkenli tekne rüzgarın tam üzerine doğru seyredemez çünkü yelkenler bir sağa bir sola sallanarak kuvvet üretemezler.
Yandaki resimde rüzgara karşı gitmeye çalışan bir yelkenlinin yelkenlerinin çalışmadığı ve bir sağa bir sola oynadığı görülüyor. Buna yapraklama yada pırpırlama adı verilir. Bu durumun devam etmesi durumuna ise köre düşme veya körde kalma denir.Açıkça anlaşıldığı gibi yelkenlerin rüzgar üzerine doğru çalışma şansları yoktur.Peki ama yelkenli tekneler rüzgarüstündeki hedeflerine gidemezler mi?
Rüzgarüstüne seyir - Orsa
Rüzgara karşı gidemeyen yelkenli tekneler rüzgarı yaklaşık 45 derece açıyla aldıkları zaman yelkenlerini rüzgarla doldurabilirler ve emme kuvveti etkisiyle rüzgarüstüne doğru tırmanırlar.
Yandaki resimde ise tekne ile rüzgar arasındaki açı görünüyor ve bunun sonucunda yelken dolarak kuvvet oluşturabiliyor.Yelkenli tekneler dolayısıyla açıylada olsa rüzgara karşı gidebiliyorlar.
Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi yelkenli tekne rüzgara karşı tırmanıyor.Fakat bazı yerlerde 90 derecelik dönüşler yapması gerekiyor.İşte bu rüzgar üstündeki hedefe ulaşabilmek için rüzgarüstüne doğru yapılan dönüşe tramola adı verilir.Tekne kontra değiştirmiş olur.Sancak giderken tramola yapılırsa iskele kontra olunur,iskele kontra durumdayken tramola yapılırsa sancak kontra olunur.
Kavança nedir?
Rüzgarı kıç taraftan yani pupa seyrinde aldığımızda yelkenlerin yer değiştirmesine kavança deriz. Kavançada yelken üzerindeki kuvvet harcanmadan, yelken tekrar karşı taraftan dolacağı için biraz hızlı olacaktır. O yüzden sert havalarda kavança oldukça zorlayıcı bir manevradır. Güvenli kavança atabilmek için öncelikle rüzgarı tam kıç taraftan almak gerekir. Rüzgar kıç taraftan alındığında, yer değiştirecek olan ana yelkenin, çok hızlı yer değiştirmemesi için ana yelken tekne içine kadar toplanmalıdır. Dümene verilen küçük bir hareketle, tekne rüzgar altına doğru döndürülürken, ana yelken artık yavaşça bırakılmalı ve tekne ile olan açısı arttırılmalıdır. Sert havalarda güvenli kavança yapılmadığı taktirde, bumbanın kırılması, ekibin yaralanması veya ani dümen kayıpları yaşanabilir
. 
Ayı Bacağı nedir?
Bir yelkenli tekne rüzgarı, kıç veya kıça çok yakın bir yönden alarak seyrederken, yelkene çarpan rüzgarın büyük kısmı ana yelkende dolar. Dolayısıyla baş taraftaki cenova veya flok yelkenine rüzgar ulaşamadan ana yelkende kalır. O yüzden teknenin baş tarafındaki yelken fonksiyonunu yitirir. Baş taraftaki yelkeni çalıştırabilmek için iki yelken farklı taraflara açılır. Yelkenler, biri sancaktan diğeri ise iskeleden rüzgarı alarak çalışırlar.
Ne zaman ve nasıl yapılır ?
Anlayacağınız gibi ayı bacağı yapabilmek için rüzgarı kıç taraftantan almamız gerekir. O yüzden bu durum pupa seyrinde yapılablir. Ayı bacağı yapabilmek için rüzgar teknemizin tam iğneciklerinden gelmelidir. Aksi halde istenmeyen sonuçlar doğabilir.Dikkatli uygulanmalıdır.Ayı bacağı yapılmış bir tekneye hakim olmak ve seyre devam etmek sanıldığı kadar kolay değildir. Rüzgarın ufak değişimlerine ayak uydurulamazsa, cenova ters kontrada kalamaz veya ana yelken tersleyerek istemsiz kavança atar. Bir yelkencinin yaşamak istemeyeceği en zor anları istemsiz kavança ile yaşayabileceği muhakkaktır. Ayı bacağı sırasındaki dalgınlıkta veya dümen hakimiyetini kaybettiğinizde ani yön değiştiren bumbanın çarpabileceği gibi, yelkenli tekneninde ani yatmasına neden olacaktır.
Denizci Bağları
Denizciler, asırlar süren deneyimlerinde, denizde çeşitli yerlerde kullanabilecekleri binlerce çeşit bağ bulmuş ve kullanmışlardır. Bu bağlar günümüze kadar gelişerek ve değişikler göstererek farklı şekillerde aktarılmıştır. Denizci olmak için binlerce bağ tipini öğrenmeye gerek yoktur. Denizci bağlarının en önemli özelliği, üzerlerine uygulanan kuvvetlerden sonra, çözülmek istendiğinde rahatlıkla çözülebilmeleridir. Denizde güvenle seyir yapabilmek için sadece belirli bağların bilinmesi şarttır. İhtiyacımız olan bağların sayısı 4-10 sayısını geçmeyecektir.
Öncelikle bağ ile düğümün farkı unutulmamalıdır. Düğüm, çözülmesi zor ve sıkışması durumunda çözülemeyen veya çözene kadar oldukça zaman alan halat sistemidir. Denizcilikte asla düğüm kelimesine yer yoktur. Konuşmalarda ‘’denizcilik düğümleri’’ olarak duyduğumuz cümlelerin hepsi yanlış kullanımlardır. 
Belirttiğimiz gibi denize çıkan herkesin bağları öğrenmesi ve nerelerde kullanılacaklarını bilmeleri hem kendi güvenlikleri için hem de ekiplerinin güvenliği açısından esastır. Örneğin, geceleyin demir attınız ve çapanın ucuna da gelişigüzel bir bağ attınız. Gece, siz uyurken o bağın çözülmesi durumunda kendinizi istenmeyen yerlerde veya karada bulabilirsiniz. Limana yanaştınız, iki tekne arasında bağlısınız ve teknenizi koruma amaçlı usturmaçalarınızı vardevela tellerine bir şekilde bağladınız. Rüzgarlı havalarda teknelerin birbirlerine yaslanmalarında, kötü bağlanan bağlar ile usturmaçalarını kaybedebilirsiniz. Denize çıkacaksınız, ama palamar halatlarınızı öyle bir dolamışsınız ki, halatların üzerinde oluşan yük ile birlikte sıkışmışlar ve çözülemiyorlar.İşte bu durumlara mahal vermemek için denizci bağlarının önemi büyüktür.
Kropi (Sekiz Bağı)
Durdurucu bağ olarak bilinir. Gerçek adı kropi olmasına rağmen sekiz rakamına benzediği için bir adı da sekiz anılmaktadır. Kör düğümün aksine sıkışma yapmaz ve kolay çözülebilir.
Kullanım Yeri : Mapa, makara vb. yerlerden halatların kaçmaması amacıyla veya iskota ve mandar haltalarının uçlarına aynı sebeple atılır. 
Camadan Bağı
Sarma sistemi olmayan yani mandarla direğe basılan yelkenlerde, sert rüzgarlarda yelkenleri belli bir ölçüde açmama durumunda, fazla yelken alanını toparlamak için yapılır. Amacı iki eş kalınlılıkta farklı halatı birbirlerine bağlamaktır fakat üzerinde kuvvet binen yerlerde asla bu bağa güvenilmez ve kullanılmamalıdır.
Kullanım yerleri : Yelkenleri küçültürken (camadan vurmak) 
İzbarço Bağı
Denizde en çok gereken bağlardan biridir. Başlangıçta öğrenilmesi zordur ama öğrenildikten sonra hemen hemen her yerde kullanılabilinir. En önemli özelliği üzerinde yük olduğunda sıkışma yapmaması ve kilidi yardımıyla rahatlıkla açılabilmesidir.
Kullanım yerleri : Teknede hemen hemen her yerde
Kazık Bağı
Kendi kendine çözülmesi zor olduğu için güvenli bir bağdır. Teknelerde, vardevela tellerine usturmaçaları bağlarken oldukça fazla kullanılır. Aynı zamanda limanda, iskele babası gibi yerlere bağlanmalarda kullanılır.
Kullanım yerleri : Usturmaçalara ve tekneleri babalara bağlamada
Yatlarda Manevra
Yelkenli yatların yanaşma manevrasını etkileyen iki önemli etki vardır. Bunlardan ilk olanı rüzgar diğeri ise pervane çekmesidir. Yatların tasarım özellikleri, karina temizlikleri, dengesiz yüklenmeleri ve yelken seyri konumuzun dışındadır.
(Yanaşma manevraları yapılan yerlerde genelde akıntının etkisi fazla olmadığı için akıntının etkisini göz ardı ediyoruz.)
Dar alanlarda, limanlarda ve marinalarda yanaşma, ayrılma manevralarının motor kuvveti ile yapıldığını ve yelkenlerin kapalı olduğunu belirterek konuya giriş yapalım. Rüzgarın bir kuvvet olduğunu ve bir itici etkisi olduğunu biliyoruz. Rüzgarın hızının artması, itici etkisini de arttıracaktır. Motor kuvvetiyle ilerleyen ve üzerinde yeterince yol bulunan bir yelkenli yatı, rüzgarın itici etkisi hissedilir şekilde veya rotamızı bozacak şekilde etkileyemez. Fakat rüzgar, üzerinde yol olmayan bir yelkenli yatın, bordasına, direğine vs. kısımlarına vurduğu taktirde itici etkisiyle yatı sürükleyecektir. Bu yüzden manevra sırasında yatın üzerinde yeterince yol olmadığı anda rüzgarın sürükleme etkisi en fazla olacaktır.
Yanaşma ve ayrılma manevralarını etkileyen bir diğer bilinmesi gereken önemli etki, pervane çekmesidir. Pervanenin dönüş yönüne ve pervanenin kanatlarının sayısı veya tipine göre pervane çekme derecesi değişecektir. Pervane çekmesi genelde tornistan yol verildiğinde en fazla etki yapar. Çekmenin etkisiyle yatların kıç tarafları sancağa veya iskeleye doğru kaymaya başlayacaktır.
Basitçe açıklarsak, üzerinde ileri yol bulunan bir yatı tornistan kuvvet vererek tornistan yol almasını istiyoruz. Dolayısıyla pervaneyi ters yönde çeviriyoruz. Bu işlem uygulandığında önce ileri yol alan tekne yavaşlar, belli bir süre sonra durur ve durduktan sonra tornistan yol almaya başlar. Fakat hiç rüzgar olmayan zamanlarda bile yatın kıçı bir tarafa doğru pervane çekmesinin etkisiyle atacaktır. Genellikle Yanmar marka motora sahip yatlarda, tornistan hareket verildiğinde iskeleye, Volvo Penta marka motora sahip yatlarda ise sancak tarafa doğru, kıç taraflarında kayma hissedilir. Yanaşma manevrası yapılacaksa, pervane çekmesinin hangi tarafa doğru olduğu önceden bilinmelidir. Pervane çekmesinin açısına göre uygun pozisyon açısı verilerek yanaşma yapılmalıdır.
Not : Yüksek devir hareketiyle başlayan tornistan pervane çekmesini arttırır. O yüzden özellikle sert havalarda pervane çekmesini doğru uygulamak, manevralarda büyük kolaylık sağlayacaktır.
Kıçtan Kara Yanaşma Teknikleri
Marinalarda, kullanım rahatlığı bakımından genellikle yatlar kıçtan kara olacak şekilde bağlanırlar. Bir teknenin kıçtan kara olabilmesi için mevcut yere, tornistan hareket ile yanaşması gerekmektedir. Tornistan harekete geçmeden önce, ileri yol alan tekneyi durdurmak ve tornistan yol vermek gerekir. Pratik olarak yapılması gerekenleri sıralayalım :
Kıçtan kara bağlanacak yer : Bağlanacak yerin çevresinde, manevra yapabilecek yeteri kadar yer olup olmadığına bakılır. Eğer yeteri kadar yer yoksa veya manevra sırasında sert rüzgarın itme etkisi fazla olacaksa, manevra yapacak daha geniş bir yerde manevra yapılmalıdır. Dar yerlerde manevra yaparken, hem pervane çekmesi hem de sert rüzgarla mücadele etmek bir çok yat kullanıcısı için zordur. Eğer kendinizden veya yerin darlığından şüphe ediyorsanız, daha geniş yerlerde manevrayı yapınız.
Rüzgar etkisinde hareketi değiştirmek : İleri hareket eden bir yatı tornistan harekete geçirmek gerekmektedir. Bu durumda önce yat yavaşlayacak, belli bir süre sonra duracak ve tornistan yola devam edecektir. Bu durumda dikkat edilmesi gereken en önemli etki, rüzgarın itici gücüdür. Çünkü tekne hareket değiştirirken kısa bir süre de olsa üzerinde yol olmayacaktır ve bu zaman içinde rüzgarın etkisiyle sürüklenecektir. Yanaşma manevrası yapılmadan önce tahmini sürüklenme mesafesi göz önünde bulundurulmalı ve mümkün olduğu kadar rüzgar üzerinde bu manevraya başlamalıdır. Rüzgarın esmediği veya çok hafif estiği durumlarda sürüklenme pek olmayacaktır. Yanaşma manevraları daha kolay olacaktır.
Pervane etkisi : Tornistan harekete geçerken pervanenin çekme tarafını bilmek, doğru yanaşmanın çok büyük bir kısmını başarmaktır. Örneğin pervaneniz tornistan harekete geçerken iskeleye doğru teknenin kıçını atıyorsa, yanaşacağınız yere yanaşırken, kıç tarafı doğru açıda sancakta bırakmanız durumunda , pervane çekmesiyle tam dik seviyeye gelirsiniz. Araba gibi düşünmek yapılan en büyük yanlışlardandır. Hiçbir tekne ileri yol giderken, aynı doğrultuda tornistan hareket yapamaz. Motorun gücü çok küçükte olsa bir pervane çekmesi olacaktır.
Gaz ve dümen kontrolü : Kıçtan kara manevraya başlamadan ve tornistan vermeden önce teknenin üzerinde yeterli yol olmalıdır. Yeterli yol kavramı, rüzgarın tekneyi sürükleme etkisinin olmadığı en düşük hız anlamındadır. Gereğinden süratli bir şeklide ileri yoldayken, tornistan yapılması durumunda tornistan yolu alma süresi uzayacaktır. Teknenin tornistan yol alma süresi uzadıkça rüzgarın sürükleme etkisi süre uzadığı için dolaylı olarak artacaktır. İleri yoldayken pervane çekmesi ve rüzgarın sürükleme payı tahmini olarak hesaplandıktan sonra dümen düz durumda, ilk hareket olarak güçlü tornistan verilmelidir. Devir saatine bakılacak olursa yaklaşık 2500 devir, rüzgarın sürükleme etkisi fazlaysa 3000 devir tornistan yol verilmelidir. Az yol vermek, yol alma süresini uzatacağı için özellikle dar yerlerde ve sert rüzgarlarda bizi zor duruma düşürür. Tornistan devrini alan yat önce yavaşlar daha sonra pervane çekmesi ile sancağa veya iskele doğru kayar ve sonunda tornistan yol almaya başlar. Yatın, ileri yoldayken, durması ve tornistan yol alması süresinde dümen kontrolsüz kalacaktır. Bu durumda yapılacak her türlü dümen hareketine yat tepki vermeyecektir. Panik olunmamalı ve suya bakarak veya çevreden kerteriz alınarak tornistan yola girildiğinde dümen hareketiyle yata yön verilmelidir. Tornistan yol aldıktan sonra ise artık verdiğimiz yüksek devir düşürülmeli, rüzgarın sürükleme etkisine göre 900, 1100, 2000 devire kontrollü olarak indirilmelidir. Fakat rüzgar çok sert estiği durumlarda devri düşüremeyebilirsiniz. Tornistan yol aldıktan sonra pervane çekmesi devre dışı kalacak, dümen çalışacak ve rüzgar sürükleme payı yok denecek kadar az olacaktır. Tornistan yol aldıktan sonra bekleme yapılırsa rüzgar tekrar yatı sürükleyecek ve yanaşma bir kabusa dönüşecektir.
Temel Demirleme Teknikleri
Bağlı olduğunuz limandan uzak bir seyirdesiniz ve tonoz sistemi bulunmayan bir liman veya koya demirleyeceksiniz. Güvenle geceyi geçirmek ve rahat bir uyku çekmek için doğru demirleme yapmalı, koşullar uygunsa kıçtan çıma alınması şarttır. Güvenli demirleme yapabilmek için birçok koşul göz önünde bulundurulmalıdır. Bu koşulları ana başlıklar altında inceleyelim.
• Öncelikle, mümkünse dalgalara ve rüzgara kapalı bir bölgede demirleme yapılmalıdır.
• Demirlemek için güvenli derinlik bulunmalıdır.
• Denizin dibinin durumu (taşlık, kumluk, erişte vs.) ve çıpanın tipi hakkında bilgi sahibi olunmalıdır.
• Alarga durulacaksa, yatın salınım çapı dikkate alınmalıdır.
• Çıpa attığınızda çapanın dibe tutunmasını sağlamalı ve uygun kaloma ile ( attığınız zincir veya halatın uzunluğu) sabitlenmelidir.
Güvenli bölge
Daha önce bulunmadığınız bir bölgedesiniz ve demirlemek için uygun yer arıyorsunuz. Rüzgar esmiyorsa sizi sürükleyecek bir kuvvet olmayacağı için uygun yer bulmanız oldukça kolay olacaktır. Ama rüzgarlı havalarda en azından rüzgarın ürettiği dalgayı kesen bir yer şeklinin rüzgar altına demirleme yapmalıdır. Dalgalı bir yerde demirlemek hem sizi rahatsız edecek hem de uygun kaloma bırakılmaması durumunda çapa tarama yapacaktır.
Derinlik
Bildiğimiz gibi yelkenli yatlarımızın altında salma bulunmaktadır. Eğer salma hareketli değil ve yatın içine doğru kapatılamıyorsa, salma uzunluğunu ve yatın su çekimini dikkate alarak demirleme yeri seçmelidir. Örneğin yatın su çekimi ortalama 2 metreyse, en az 3 metre derinlikte bir yere demir atılmalıdır. Yaklaşık 10 metre boyunda yelkenli yatlarda ortalama 60 metre zincir bulunmaktadır. Güvenli demirlemek için derinliğin en az dört katı kadar kaloma bırakılmalıdır. Unutulmaması gereken teknemizi çapa değil, bıraktığımız zincir tutmaktadır. Bıraktığımız zincir denizin dibine uzanarak, rüzgar bastığında kalkar ve bir yay gibi etki yaparak çapaya esas kuvvetin gitmesini engeller. O yüzden derinliğin 5-6 veya daha fazla katı kadar zincir bırakmak yanlış değil aksine oldukça güvenlidir. Bazı koylar dışarıdan bakıldığında demirlemek için çok uygun görünse de pek uygun olmayabilir. Derinliği yaklaşık 30 metre olan ve kıyıya çok yakın yerlerde sığ olan koylarda çapayı o derinliğe atmak işe yaramayacaktır. Ortalama 60 metre zinciri olan bir yelkenli yat, teorik olarak derinliğin 4 katı kadar kaloma bırakacağı varsayılırsa en fazla 15 metreye derinlikte güvenli demir atabilir. Çapanın dibe iyi gömülmesi, rüzgar etkisi gibi şartlar etki ettiği için teorik kelimesini vurguluyorum.
Dip yapısı ve çıpa seçimi
Demirleyeceğimiz bölgeyi tanımıyorsak denizin dip yapısını da bilemeyiz. Dibin kum, çakıl, mermer, erişte vs. olması durumlarına göre uygun çıpa kullanılmalıdır. Seyir bölgeleri az çok belli olan yatlar o bölgedeki zemin yapısına göre çapa seçimi yaparlar. Admiraltı tipi çıpa tırnakları sayesinde dipteki yosunlara iyi tutunur veya kaya aralarına girerek iyi tutunma sağlar ama büyük olması ve taşınma zorluğu olduğu için kullanımı zordur. Danforth tipi çıpa kum ve çıpada hareketli tırnakları ve geniş yüzeyi sayesinde çok iyi bir tutunma sağlar. Pulluk demiri yosunda çok iyi tutunma sağlar, kum ve balçık zeminde ise oldukça kullanışlı olmasına rağmen danforth kadar iyi tutunma sağlayamaz.
Salınım çapı
Çıpa atıldığında ve alarga durumda kalındığında yatımız rüzgar değişimlerinden etkilenir. Yat durumunu daima rüzgarı karşıdan alınacak pozisyona getirir. Dolayısıyla küçük rüzgar değişimlerinde yat, sancağa veya iskele doğru bir dairesel hareketle kaymalar yapacaktır. Buna salınım çapı denmektedir. Demirlediğimiz yerde yakınımızda başka teknelerin olması durumu dikkate alındığında salınım çapı doğru hesaplanmalı ve ona göre uygun yer bulunmalıdır. Örneğin derinliğin ve bırakılan kalomanın bilinmesi durumunda, yatın en fazla salınım çapı dik üçgen bağlantısından bulanabilir. Örneğin derinlik 6 metre, kaloma 24 metre ise teknenin sancağa doğru 23 metre, iskeleye doğru gene 23 metre kayacağı teorik olarak hesaplanır. Fakat bu durum en fazla salınım durumu yani zeminde zincirin hiç yatmaması ve çapanın üzerinde aşırı yük binmesi durumudur. Genelde böyle olmayacağı için ve en az 15 metrenin zeminde yattığı düşünülürse ortalama salınım çapı 13 metre olacaktır.
Çıpayı tutturmak
Demirlemede en önemli durumlardan biri atılan çapanın dipteki zemine saplanması durumdur. Eğer çıpa zemine saplanamazsa, zemin üzerinde emanet duracak ve en ufak bir yük gelmesi durumunda çapa taramaya başlayacaktır. O yüzden zemine uygun çıpa seçimi ve yeterli kaloma bırakılması dışında zemine çıpayı saplayabilmek için doğru demirleme gereklidir. Çıpa atılırken şu koşullara dikkat edilmelidir.
_ Öncelikle rüzgara karşı demir atılmalıdır. Rüzgara karşı pozisyon alındıktan sonra yatın üzerindeki ileri yol sıfırlanmalı, yat durdurulmalı ve hafif tornistan ile yol almalıdır. Durgun haldeki bir yattan bırakılan zincir zeminde birikerek sağlıklı sonuç vermeyecektir.
_ Çıpa, suya ırgat koluyla yavaşça değil, hızlı bir şekilde elle bırakılmalıdır. Yavaş bırakılan çapa zeminde hem canlı hayatına oldukça fazla zarar verir hem de çapanın zeminde tutunması çok geç olacağı için yat olağandan fazla sürüklenmek zorunda kalır.
_ Çıpa sadece zincir ile bağlıysa derinliğin en az dört katı kadar zincir bırakılmalıdır ve yat tornistan yol verilerek çapanın dibe oturtulması sağlanmalıdır. Öncelikle ağır yol, zincir gerilmeye başladığında 2000, 2500, rüzgarlı havalarda 3000 devir tornistan yol verilmelidir. Çıpanın dibe oturduğunu sancak ve iskeleden kerteriz alarak anlayabiliriz. Ayrıca tarama durumunu zincire bakarak da rahatça anlayabiliriz. Eğer zincir gergin duramıyor ve zıplamalar yaparak sallanıyorsa, çapa zeminde tarıyor demektir. Bu durumda daha fazla kaloma verilmesi halinde çapa zemine tutunacaktır.
İLKYARDIM
TANIMI :
Ani olarak hastalanan veya kazaya uğrayan kimseye anında, olay yerinde ve çevre imkanlarından yararlanılarak yapılan, tıbbi olmayan geçici müdahaleye İLKYARDIM denir.
İLKYARDIMDA AMAÇLAR :
1- Hayat kurtarmak
2- Durumunu korumak
3- Sakatlıkları önlemek
İLKYARDIMDA 6 SAFHA :
1- Tedbir (İlkyardımcının kendisinin ve kazazedenin güvenliğinin sağlanması)
2- Teşhis
3- Tedavi
4- Telekomünikasyon (haberleşme)
5- Triaj (öncelikli kazazedenin belirlenmesi)
6- Taşıma
İLKYARDIMCI’ da bulunması gereken özellikler :
1- Her zaman tedbirli olmalıdır
2- Soğukkanlılığını korumalıdır
3- Cesaret gösterilerinden ve emin olmadığı uygulamalardan kaçınmalıdır
İLKYARDIM’ da haberleşebilecek telefon numaraları :
110 İtfaiye
112 Ambulans
114 Zehir Danışma Merkezi (Sağlık Bakanlığı)
154 Trafik polisi
155 Polis imdat
156 Jandarma imdat
ECZADOLABInda bulundurulması gereken malzemeler
1- Üçgen sargı bezleri ( 1, 2 , 3 , 4)
2- Rulo sargı bezleri
3- Steril gazlı bezler
4- Flaster
5- Çengelli iğneler
6- Pamuk
7- Yara bandları
8- Antiseptik solüsyonlar (Batikon/Mersol 50 ml/100 ml )
9- Turnike lastiği *
10- İlkyardım rehberi
11- Ağrı kesici
İLKYARDIM ÇANTASInda yukarıdaki malzemelere ek olarak bulundurulacaklar :
12- Tebeşir
13- Makas
14- Cep feneri
15- Kağıt, kalem
16- Boyunluk (servikal kollar)
* Turnike lastiği gerekli değildir; onun yerine, üçgen sargı bezi, kravat veya herhangi bir kumaş parçasını kullanmak daha uygundur.
Denizde sesli uyarı işaretleri
Denizde seyir halindeki taşıtlar çatışmayı önlemek için iletişim kurarlar. Bu iletişim genelde en kolay yol olan sesli uyarı yardımıyla olur. Karadakinin aksine, denizde çalınan her bir düdüğün bir anlamı vardır. Denizde seyir yapıyorsak bunları bilmemiz gerekir. Ancak bu şekilde bizi uyaran gemilerin bizimle kurdukları iletişimi anlayabilir ve tehlikeli bir durum olmadan rotamızı uygun duruma getiririz.
Kısıtlı görüş şartlarında ikaz
___ Bir uzun düdük (2 dakika ara ile)
Makina ile seyretmekteyim.
___ ___ İki uzun düdük (2 dakika ara ile)
Makina ile yürütülen gemiyim,stop ettim.
___ _ _ Bir uzun iki kısa düdük (2 dakika ara ile)
Yelken seyri yapıyorum.
Gemiler arası ikaz
_ Bir kısa düdük
Rotamı sancağa alıyorum,sancağa dönüyorum.
_ _ İki kısa düdük
Rotamı iskeleye alıyorum,iskeleye dönüyorum.
_ _ _ _ _ Beş kısa düdük
Niyetinizi anlamadım.Açık geçiniz.
Dar kanallarda
___ ___ _ İki uzun + bir kısa düdük
Seni sancağından geçmek niyetindeyim.
___ ___ _ _ iki uzun + iki kısa düdük
Seni iskelenden geçmek niyetindeyim.